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Wie der Mauerfall den Straßenverkehr völlig veränderte

Vor 30 Jahren fiel die Berliner Mauer. Ein Glücksfall für die deutsche Geschichte, eine Belastungsprobe für den Straßenverkehr. Die Unfallzahlen stiegen an. Warum eigentlich?

 

07.11.2019

Der 9. November 1989: Am Grenzübergang Bornholmer Straße in Ostberlin drängen hunderte Menschen an die geschlossene Schranke. Alle wollen sie nach West-Berlin – in die Freiheit. Kurz vor Mitternacht geben die Wachposten dem Druck schließlich nach und öffnen die Tore. Deutschland war nun grenzenlos. Und die Euphorie der Menschen auch. Die Mauer ist gefallen. Eine beispiellose Revolution erreicht ihren Höhepunkt.

Große Freude – und eine Fahrt in eine ungewisse Zukunft.

Seit diesem Tag war das Einreiseverbot zwischen DDR und BRD aufgehoben. Unzählige Menschen zog es in den Westen, genauso Menschen in den Osten, zu Bekannten, zu Freunden, zu Verwandten. In Sachen Mobilität war die Wende jedoch eine Herausforderung. In den Monaten nach dem Mauerfall herrschte auf den Straßen der ehemaligen DDR Chaos. Zwischen Januar 1990 und Oktober 1990 stieg die Zahl der Verkehrsunfälle im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 66 Prozent auf knapp 65.000. Die Zahl der Verkehrstoten erhöhte sich um 91 Prozent auf fast 2.350 Menschen. In den alten Bundesländern gab es hingegen nur einen geringen Anstieg der Verkehrsunfälle um 0,6 Prozent.

 

Warum die Unfallzahlen insbesondere in den neuen Bundesländern dramatisch in die Höhe gingen, geht laut einer Studie der Universität Graz aus dem Jahr 1991 in erster Linie auf das gesteigerte Verkehrsaufkommen zurück. Demnach legten PKW-Fahrer deutlich mehr Kilometer zurück als zuvor. Plötzlich wurden wenig befahrene Straßen zu bedeutenden Achsen des Ost-West-Verkehrs. Diese befanden sich häufig in schlechtem Zustand. Investitionen in das Verkehrsnetz waren in der DDR zugunsten weniger Prestigeprojekte weitestgehend ausgeblieben, die letzten Instandsetzungen einiger Autobahnabschnitte lagen Jahrzehnte zurück. 

Heute erinnert ein Denkmal an der Bornholmer Straße an die Ereignisse des 9. Novembers 1989.

Ost-Auto versus West-Auto

Nicht nur die Unterschiede in der Infrastruktur waren groß. Ost und West mussten sich auch bei der Motorisierung aneinander gewöhnen. So rollten tausende Fahrzeuge des Typs Trabant P 601, das meistgebaute Modell der in Sachsen hergestellten Trabant-Baureihe, in den Tagen und Wochen nach der Grenzöffnung über westdeutsche Straßen.

 

Der charakteristisch knatternde Zweitakt-Motor des Trabi war nicht zu überhören und erreichte mit seinen 26 PS bei einem Hubraum von knapp 600cm3 kaum eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Früher kein Problem: Denn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf DDR-Autobahnen lag bei 100 km/h, auf Landstraßen bei 80 km/h. Doch auf den Straßen der BRD traf der Trabi auf deutlich leistungsstärkere Fahrzeuge westdeutscher und internationaler Hersteller. So kam es vielerorts wohl auch aufgrund der abweichenden Leistungsstärke bzw. stark differierenden Geschwindigkeiten zu Unfällen.

Neue Verkehrsregeln – vor allem für ostdeutsche Fahrer

Gewöhnungsbedürftig waren auch die Verkehrsregeln, zumindest für DDR-Fahrer. Die Straßenverkehrsordnung der Bundesrepublik erlangte nach der Wende auch in den neuen Bundesländern Gültigkeit. So mussten Autofahrer der ehemaligen DDR unter anderem lernen, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht bis zur nächste Kreuzung galten, sondern so lange, bis ein weiteres Verkehrszeichen das Tempolimit aufhob.

 

Die BRD übernahm hingegen von der DDR den sogenannten Grünpfeil. Er ist bis heute Teil des Straßenbildes und gibt an einer Ampel, die auf Rot steht, grundsätzlich die Fahrt nach rechts frei. Bedenken müssen Autofahrer jedoch, dass der Grünpfeil als Stopp-Schild fungiert. Das bedeutet: Sie müssen an die Haltelinie heranrollen, dort zum Stehen kommen und sicherstellen, dass ein Behindern oder Gefährden anderer Verkehrsteilnehmer beim Abbiegen ausgeschlossen ist.

 

Übrigens durften viele Verkehrssünder aus der DDR nach dem Mauerfall aufatmen: Ostdeutsche Strafstempel wurden nicht in Punkte nach westdeutschem Flensburger System umgewandelt. DDR-Bürger starteten demnach ohne Einträge in die wiedervereinigte Zukunft.

Der Grünpfeil: Erhaltenes Verkehrszeichen aus der DDR

Ist der Osten heute genauso sicher wie der Westen?

Ein Blick auf die Gegenwart zeigt: Noch immer sterben in den ostdeutschen Bundesländern auf die Einwohnerzahl gerechnet deutlich mehr Verkehrsteilnehmer als in Westdeutschland. Der Bundesdurchschnitt liegt bei 40 getöteten Verkehrsteilnehmern pro 1 Mio. Einwohner. Alle ostdeutschen Bundesländer (Berlin ausgenommen) liegen über diesem Mittelwert. Mit Sachsen-Anhalt (63 Getötete pro 1 Mio. EW), Brandenburg (57 Getötete pro 1 Mio. EW) und Mecklenburg-Vorpommern (53 Getötete pro 1 Mio. EW) stehen drei ostdeutsche Bundesländer an der Spitze dieser Liste.

 

Die Unterschiede gehen unter anderem darauf zurück, dass ostdeutsche Bundesländer einen hohen Anteil an Landstraßen haben. Dort verunglücken laut Statistischem Bundesamt besonders viele Verkehrsteilnehmer schwer. So wurde 2018 auf Außerortsstraßen (ohne Autobahn) mehr als jeder zweite Verkehrstote verzeichnet – fast 1.900 Getötete bzw. rund 57 Prozent aller im Straßenverkehr getöteten Personen.

 

Vor allem Baumunfälle ereignen sich in den vielen Alleen der neuen Bundesländer häufig. In Mecklenburg-Vorpommern waren 2018 nach Angaben der Unfallforschung der Versicherer rund 40 Prozent der Unfalltoten bei einem Zusammenprall mit einem Baum gestorben. Mit 35 Prozent ist dieser Wert in Brandenburg ähnlich hoch.

Investitionen in die Zukunft

Um die erheblichen Lücken in der Verkehrsinfrastruktur bis heute auszugleichen, wurden nach der Wende die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) aufgelegt – ein Investitionspaket von rund 42 Milliarden Euro. Es umfasste neben großen Autobahnprojekten auch Maßnahmen im Schienen- und Wasserstraßenbau. Bis Ende 2017 wurden knapp 2.000 Kilometer neugebaute bzw. grundsanierte Straßen fertiggestellt. Weitere rund 50 Kilometer sind derzeit im Bau. 99 Prozent der Projekte sind demnach realisiert bzw. in der Umsetzung.

Die VDE-Straßenbauprojekte im Überblick

● VDE Nr. 10 – Neubau A20 zwischen Lübeck und Stettin

● VDE Nr. 11 – Ausbau der A2 zwischen Hannover und Berlin sowie A10 Berliner Süd- und Ostring

● VDE Nr. 12 – Erweiterung der A9 zwischen Nürnberg und Berlin

● VDE Nr. 13 – Neubau A38 zwischen Göttingen und Halle

● VDE Nr. 14 – Neubau A14 zwischen Halle und Magdeburg

● VDE Nr. 15 – Neubau A44 zwischen Kassel und Eisenach, Ausbau A4 zwischen Eisenach und Bautzen sowie Neubau A4 zwischen Bautzen und Görlitz

● VDE Nr. 16 – Neubau A77 zwischen Schweinfurt und Erfurt, sowie A73 zwischen Lichtenfels und Suhl

Bilder: dpa, Shutterstock, iStock

https://www.runtervomgas.de/unterwegs/artikel/wie-der-mauerfall-den-strassenverkehr-voellig-veraenderte.html