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Blind im Straßenverkehr

Wie Andreas Schmelt seinen Alltag meistert

 

13.03.2018

Zielsicher steuert Andreas Schmelt die Fußgängerampel an, drückt auf den gelben Schalter am Ampelmast und läuft dann bei Grün über die Straße. Was auf den ersten Blick völlig normal aussieht, ist für den 58-Jährigen eine Herausforderung: Schmelt ist blind. Und im Straßenverkehr besonders gefährdet und auf die Rücksichtnahme seiner Mitmenschen angewiesen.

Schmelt ist seit 30 Jahren krankheitsbedingt blind. Er kocht Kaffee, checkt seine E-Mails, geht seine Papierpost durch. Dinge des Alltags wie Anziehen, Kaffee kochen, Geschirr spülen sind für ihn kein Problem – in seinem Zuhause kennt er sich bestens aus. Genauso wie in Hamburg-Marmstorf und Umgebung. Das Gebiet hat er im Laufe der Jahre bei Spaziergängen allein, mit seiner Frau und seinem Hund Henri erkundet, hier kennt er buchstäblich jeden Kantstein.

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Mann wird in Bahnhofsgebäude von Blindenhund entlang von Bodenindikatoren geführt.
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Im Hamburger Hauptbahnhof führt Henri. Andreas Schmelt vom Deutschen Blindenführhunde e.V. hätte sich aber auch dank der Bodenindikatoren (Streifen links) zurechtgefunden.

Eine Fußgängerampel umgeben von verschiedenen Bodenindikatoren.
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Bodenindikatoren mit Noppen leiten zur Fußgängerampel.

Blindenhund trägt spezielles Führgeschirr und Leine.
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Blindenführhund Henri in seinem Führgeschirr. Die Leine dient als zusätzliche Sicherung.

Blindenhund und blinder Fußgänger stoppen an einer hohen Bordsteinkante.
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Die hohe Bordsteinkante signalisiert: Stopp! Blindenführhund Henri hat´s sofort erkannt.

Blinde im Straßenverkehr benötigen besondere Rücksicht

In Deutschland leben zwischen 1,2 und 1,5 Millionen blinde und sehbehinderte Menschen. Genaue Zahlen gibt es nicht, weil diese Menschen statistisch nicht erfasst werden. Als sehbehindert gilt, wer selbst mit Brille oder Kontaktlinsen nicht mehr als 30 Prozent dessen sieht, was ein Mensch mit normaler Sehkraft sieht. Als blind gilt, bei wem die Sehkraft weniger als zwei Prozent beträgt.

Im Straßenverkehr sind Sehbehinderte und in noch stärkerem Maße Blinde besonders gefordert. „Barrierefrei ist die Infrastruktur noch lange nicht, auch wenn sich in den vergangenen Jahren in diesem Bereich sehr viel getan hat“, so Andreas Schmelt. Er zieht sich seine Jacke an. Heute möchte er mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Hamburger Innenstadt. Am linken Ärmel trägt er als Erkennungszeichen für seine Einschränkung die gelbe Armbinde mit den drei schwarzen Punkten. Ebenso erlaubt sind nach der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr der typische weiße Langstock (umgangssprachlich oft „Blindenstock“ genannt) und ein Blindenführhund mit weißem Führgeschirr. Das Geschirr legt Schmelt seinem Labrador Henri an.

In Deutschland leben zwischen 1,2 und 1,5 Millionen blinde und sehbehinderte Menschen.

Barrierefreiheit für alle bleibt ein Traum

Die beiden machen sich auf den Weg zur Bushaltestelle. Schon an der ersten Abzweigung weist Andreas Schmelt auf mehrere Mängel hin: Die Straße ist zwar erst 2014 grundsaniert worden, doch an Barrierefreiheit wurde hier nicht gedacht. Zumindest nicht für Menschen mit Sehbehinderung. Weder gibt es Bodenindikatoren, die Blinde und Sehbehinderte leiten und auf Gefahrenstellen hinweisen, noch einheitlich hohe Kantsteine. „Diese hier sind höhengleich mit der Straße. Für Rollstuhlfahrer super, für uns Blinde eine Gefahr, weil wir weder mit dem Langstock noch mit unseren Füßen erkennen können, dass wir schon auf der Straße stehen“, erklärt der ehemalige Geschäftsführer eines Logistikunternehmens.

Andreas Schmelt kennt die Stelle mit ihren Gefahren natürlich, und verfügt zudem über ein weiteres Plus an seiner linken Hand: Blindenführhund Henri. Der Labrador hat in seiner zweijährigen Ausbildung gelernt, den Unterschied zwischen Straße und Bürgersteig zu erkennen. Das gelingt allerdings nur, wenn die Bereiche zumindest unterschiedliche Farben oder Strukturen aufweisen.

Gefährlich: Fahrbahn und Gehweg mit gleicher Oberfläche. Henri und Andreas Schmelt laufen einfach weiter.

Shared Space – beliebt bei Stadtplanern, eine Gefahr für Blinde

Besonders auf sogenannten Shared-Space-Plätzen, also verkehrsberuhigten Kreuzungen, Straßen und Plätzen, die allen Verkehrsteilnehmern gleichberechtigt zur Verfügung stehen, wird gern ein unstrukturierter, einheitlicher Untergrund verwendet. Das spart Kosten und sieht schick aus. Aber: Wird auch auf Bodenindikatoren verzichtet, finden sich Blinde und Sehbehinderte nicht mehr zurecht. Sie können sich dann höchstens noch anhand von Geräuschen orientieren – was auf großen Plätzen extrem schwierig ist, da die exakte Schallrichtung und Geschwindigkeiten herannahender Fahrzeuge nur schwer festzustellen sind.

Blindenführhund Henri ist für Andreas wie ein lebendes Navigationssystem. An normalen Straßen kann er zwar Gehweg und Asphaltdecke unterscheiden und bleibt artig am Kantstein stehen, bevor er auf Hörzeichen weiterläuft. Sieht aber alles gleich aus, stößt auch Henri an seine Grenzen.

Fiese Falle: In den Gehweg hineinreichende Fahrradlenker sind mit dem Langstock nicht zu erkennen. Blindenführhund Henri lotst Andreas Schmelt sicher herum.

Gefahrenquelle: Elektroautos und Radfahrer

„Wir Blinde haben gelernt, auf Geräusche zu achten. Wir können sehr genau vorbeifahrende Autos von abbiegenden unterscheiden. Achten auf Motor- und Fahrgeräusche, ob ein Auto bremst oder beschleunigt.“ Ein großes Problem sind daher Elektroautos. „In der Stadt sind E-Autos mit Geschwindigkeiten bis 30 km/h durch die Umgebungsgeräusche nicht zu hören.“ Fahrer von Elektroautos sollten also an Ampeln, Kreuzungen, beim Abbiegen sowie Ein- und Ausparken noch umsichtiger sein. Eine Entschärfung der Gefahrenquelle Elektroauto kommt schrittweise ab 2019. Dann müssen Elektro- und Hybridfahrzeuge EU-weit für neue Typgenehmigungen von Fahrzeugen im Geschwindigkeitsbereich bis 20 km/h und ab 2021 für alle zuzulassenden Elektrofahrzeuge künstliche Geräusche von sich geben. Der Sound muss dem von Fahrzeugen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor ähneln und eindeutig auf das Fahrzeugverhalten hinweisen.

Ebenfalls gefährlich: Radfahrer. „Ideal ist, wenn sich die Trennung von Rad- und Fußwegen für uns Blinde durch Bodenindikatoren erkennen lässt“, erläutert Andreas Schmelt. Früher seien Fahrräder weniger gut gepflegt und durch ihr Klappern, Quietschen und Scheppern von weitem erkennbar gewesen. Schmelt weiter: „Heute ist das anders. Und durch Pedelecs und Co sind selbst weniger geübte Radfahrer deutlich flotter unterwegs.“

Gefahr Grüner Pfeil

Auf den fast geflüsterten Befehl „Such Zebra“ führt Labrador Henri sein Herrchen Andreas Schmelt sicher und zuverlässig zum nächsten Zebrastreifen. Hier sind zwar Bodenindikatoren verbaut, aber leider nicht ganz richtig. Beim Einbau haben die Bauarbeiter Sperrfelder mit Richtungsfeldern verwechselt, Mindesttiefen und Abstände stimmen ebenfalls nicht. Ganz in der Nähe eines Seniorenheims weist Schmelt an einer Kreuzung auf eine Ampelanlage, die nur für zwei von drei Fahrbahnquerungen für Blinde und Sehbehinderte barrierefrei gestaltet ist. Eine Ampel hat weder einen gelben Anforderungsschalter noch ein akustisches Erkennungszeichen für die Grünphase. Zudem ist der Bordstein für Rollstuhlfahrer auf Straßenniveau abgesenkt, Bodenindikatoren als Gefahrenerkennung existieren nicht.

„Sehr gefährlich wird es, wenn an solchen Ampeln auch noch ein Grüner Pfeil installiert ist. Wir Blinde versuchen, uns an Kreuzungen auf unser Gehör zu verlassen. Dazu brauchen wir durchaus ein paar Ampelphasen“, erklärt Schmelt. Stoppen Autofahrer nicht wie vorgeschrieben beim Abbiegen an der Haltelinie, können Blinde die Fahrgeräusche nicht mehr richtig zuordnen und laufen womöglich zum falschen Zeitpunkt los. Andreas Schmelt: „Fast genauso schwierig ist es für uns, die Situation an einem Kreisverkehr einzuschätzen. Dort kommst es fast nie zum Stillstand. Die Geräuschkulisse ist fast immer gleich.“ Kreisverkehr ist prima für den Verkehrsfluss, aber schlecht für Blinde und Sehbehinderte. Wie sollen sie einen naheliegenden Zebrastreifen sicher überqueren, wenn sie ein stoppendes Fahrzeug nicht hören können?

Achtung: In den Gehweg hereinragende Absperrfüße können auch mit dem Langstock nicht immer erkannt werden.

Stolperfalle Baustelle

Die Fahrt mit Bus und Bahn sind Andreas Schmelt und Henri schon längst in Fleisch und Blut übergegangen. „Such Eingang“ und „Such Bank“ sind die Hörzeichen, mit denen der Blindenführhund Schmelt in Bus und S-Bahn führt und einen Sitzplatz sucht. Die Bahnhöfe kennt der 58-Jährige fast auswendig. Sie sind in der Regel für Blinde ausreichend barrierefrei gestaltet. In der Hamburger Innenstadt angekommen halbiert jedoch eine Baustelle den gewohnten Gehweg. Feste Absperrgitter sichern die aufgerissene Straße ab. Andreas Schmelt erinnert sich noch an Zeiten, als Baustellen nur mit losem Flatterband abgesperrt waren. „Insbesondere derart abgesicherte Tiefbaubaustellen waren für uns eine Falle mit hohem Verletzungsrisiko. Denn ein Flatterband stoppt niemanden“, so der 58-Jährige. „Doch auch an heutigen Baustellenabsicherungen können wir uns noch verletzten, wenn auch nicht so schwer.“ Grund sind die Fußplatten, die für einen sicheren Halt der rotweißen Absperrungen sorgen. Schmelt: „Eigentlich dürfen sie nicht in den Gehweg hineinragen, denn mit dem Langstock werden diese schnell zu Stolperfallen.“ Blindenführhund Henri hat die in den Gehweg ragenden Fußplatten erkannt und führt Andreas Schmelt im sicheren Abstand vorbei. Auch um in den Gehweg hineinragende Fahrradlenker macht Henri einen größeren Bogen.

Nach zwei Stunden in der Hamburger Innenstadt machen sich Andreas und Henri wieder auf den Rückweg nach Hamburg-Marmstorf. „Mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren, das haben wir gelernt. Mit Henri reise ich mit Bus und Bahn nächste Woche nach München. Auch das wird klappen.“

Bodenindikatoren

Wo „natürliche“ Leitlinien wie Fassaden, Zäune oder Randsteine fehlen, sind Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte erforderlich. Sie sind die einzige Orientierungsmöglichkeit im Straßenverkehr. Bei den Indikatoren handelt es sich um strukturierte weiße Bauteile im Boden, die sich durch ihre Oberflächenstruktur vom Umgebungsbelag unterscheiden. Diesen Unterschied können blinde Menschen mit ihrem Langstock ertasten, können zudem mit ihren Füßen die Struktur „lesen“. Je nach Grad der Sehbehinderung nehmen Sehbehinderte darüber hinaus den Farbkontrast der Bodenindikatoren wahr. Deshalb sollten sich Bodenindikatoren farblich vom übrigen Bodenbelag abheben. Ist das nicht möglich, muss neben den Bodenindikatoren ein dunkler Trennungsstreifen eingebaut werden.

In Deutschland sind Bodenindikatoren nach DIN 32984 genormt, Indikatoren mit Rippenstruktur dienen zum Leiten. Auf Gehwegen und an Fußgängerüberwegen werden sie in Laufrichtung verlegt. Quer zur Laufrichtung bedeutet: „Hier die Straße nicht queren“. Bodenindikatoren mit einer Noppenstruktur haben Hinweischarakter. Liegen sie quer über dem Gehweg, weisen Sie auf einen Zebrastreifen oder eine Ampel hin.

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